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网易汽车10月15日报道 2025年10月13日凌晨，成都天府发生一起严重车祸。31岁男子邓某某驾驶小米SU7与前方车辆碰撞后，失控翻越绿化带并起火。现场多人尝试救援，但因车门无法打开，最终邓某某不幸身亡。警方通报其涉嫌酒驾，事故仍在调查中，但车辆安全问题已引发广泛关注。
此次事件引发广泛关注，隐藏式门把手在紧急情况下可能失效的问题成为争议焦点。这并非单一车型问题，而是新能源汽车面临的共性安全挑战。需说明的是，事故主因系驾驶员酒驾，而施救时车门无法打开，也可能与碰撞导致的车体变形、电路受损等因素有关。本文仅探讨隐藏式门把手这一流行设计的安全冗余与改进方向，不涉及具体事故认定、责任划分，亦不对车身结构或电池安全性进行评价。
近年来，随着智能电动化转型加速，车企为了在激烈的市场竞争中突出产品差异化，纷纷在外观设计、智能化功能上“内卷”，隐藏式电子门把手成为更具科技感的配置。
隐藏式门把手最初旨在降低风阻与优化造型，单个可降低风阻约0.001–0.003Cd。相较于其对续航的微弱提升，该设计更注重增强用户的开门仪式感，并凸显车辆的科技属性。然而，其中安全设计的缺失，可能成为救援过程中的重大隐患。
据中保研碰撞测试，配备电子门把手的车型在侧面碰撞后，车门弹出率仅为67%，远低于机械门把手的98%。
那么，隐藏式门把手在碰撞后的解锁逻辑究竟如何？是否存在设计漏洞？
据了解，在碰撞过程中，隐藏式门把手的“解锁-弹出”动作需与安全气囊触发、高压断电及车身控制器指令形成时序配合。目前行业虽无统一规范，但新国标已明确碰撞后70ms内完成断电测试的要求。工程师指出，系统在识别到事故后，会通过两条独立路径发送解锁指令，任一信号接收即执行解锁。碰撞信号不仅会被第一时间识别，其处理优先级也为最高，从而有效避免时序错位。
但解锁指令发出或是车门已经解锁并不代表车门可以“打开”，而是解除了锁止状态，仍需要通过电控结构或机械结构解锁，手动拉开车门。
隐藏式门把手按其形式，主要分为半隐藏式、跷跷板按压式、电控弹出式及触控式。从外部解锁的关键在于备份机制，分为纯电控与“电控+机械”双通道方案。
纯电控方案（如小米部分车型）：完全依赖电路，外部无机械备份，紧急情况下仅能从内部机械开启。
双通道方案（如莲花、理想L系）：碰撞后可电控弹出，若未弹出，按压把手前端的纯机械结构也可展开门把手，实现断电解锁。
按照隐藏形式种类，可分为半隐藏式、跷跷板的按压弹出式、电控弹出式以及触控式。
半隐藏式，如L e-tron的半隐藏式门把手，其结构隐藏车外机械拉索，碰撞后会弹出拉绳把手，拉动可直接机械开启车门。
按压弹出的隐藏式，轻按把手特定区域，另一端自动弹出或手动拉开。代表车型有/Y，里面还是以拉索为主的操作，按下门把手左侧弹出右侧后拉，打开车门。
电控弹出的隐藏式门把手，通过把手内部电机运作，在解锁后自动弹出，锁车时自动收回，代表车型有特斯拉Model S、路虎揽胜星脉等。
小米SU7 Ultra采用半隐藏式门把手设计，外观造型跟传统向后拉的门把手类似，特别之处是采用“电子触发”，只需要通过按压后端的微动开关向域控发送电信号即可打开车门。
小米CEO雷军曾特别说明：“小米SU7半隐藏式门把手，不同于早年纯机械结构‘上翻式半隐藏门把手’！它采用固定式设计，通过按压内部微动开关实现电动解锁，无需物理抬起就能开门。”
行业专家指出，小米SU7的门把手完全依赖电子系统解锁，外部未设机械备份。这一设计存在先天缺陷：当剧烈碰撞导致车辆断电或系统失灵时，门把手便会彻底“瘫痪”，既无法接收电子信号，又缺少物理操作接口。这使得救援人员按常规方式拽拉、按压均告无效，最终束手无策。
针对极端的失效场景，通常隐藏式门把手有应急设计，主要是分为应急拉手和断电后的冗余备份。车外配备机械拉线把手的情况，即便车辆已经断电后，车辆处于解锁状态，可以直接拉把手或手动展开把手后开启车门。
其中车内应急拉手一般位于门板储物槽内侧上方或扶手附近的位置，当遇到意外情况在车内能够直接拉起应急拉手打开车门。
问题也是出在车内应急拉手的位置过于深入，一般人不熟悉车辆根本不知道在哪里，而且在储物槽位置也很容易被杂物遮挡。在车内正常坐姿情况下也需要低头弯腰才能触及，假如车内人员陷入昏迷状态或者被拉扯到车内靠后位置，几乎难以操作打开车门。
另外，一般应急拉手的标识也只是简单开门图标，并没有任何荧光、发光和醒目警示，甚至很多车连警示标语都没有，在浓烟或黑暗环境下根本无法识别。
隐藏式门把手另外一个应急方式是电源冗余备份。当主低电压电源受损后，备用的低压电源将会顶上起作用。或者车门拥有单独的电源系统，给车门解锁或打开供电使用。
而非常遗憾的是，小米SU7上两种应急备用冗余电源都没有。
不过值得注意，小米YU7则配备备用电源，采用电容+电压转换器形式，为断电解锁打开车门作出备份。而行业的惯例是采用12V锂电池布局+车门解锁备份机制。
早在事故发生前20天，工业和信息化部装备工业一司对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准及三项强制性国家标准修改单公开征求意见。
在国家主管部门的指导下，从2024年7月标准起草组成立以来，截止到2025年9月4日共召开7次会议，已经充分收集了各行业和主机厂意见，形成行业共识，明确了车门把手在任意位置均应具有手部操作空间以及车门把手应具备机械冗余设计的标准内容。
关于汽车车门把手的征求意见稿推出，意味着引导企业规范车门把手的产品设计，提升门把手的安全性能，避免同类事件的再次发生。
征求意见稿明确，每个车门（不包括尾门）应配置具备机械释放功能的车门外把手；当锁止装置处于锁止状态，且发生不可逆约束装置展开或动力电池热事件等事故后，非碰撞侧车门应能在不借助工具的情况下，通过车门外把手开启。同时新标准明确表示，碰撞后需在70毫秒内解锁车辆。目前行业现状是碰撞后140毫秒内解锁车门，1.04秒内弹出把手。
征求意见稿也进行规定，每个车门的车门外把手在任意状态时，相对车身表面应具备手部操作空间，该空间不小于60mmx20mmx25mm。
征求意见稿特别说明，文件针对车门外把手的事故后功能、布置位置及手部操作空间新增相关要求，以提升救援便利性，这也意味着全隐藏式车外门把手设计被明确禁止。
关于车门内把手，征求意见稿提出，每个车门（不包括尾门）应配置具备机械释放功能的车门内把手，且能在不借助外部工具的情况下，通过该把手释放门锁并开启车门；若装备电动式车门内把手，需同时配备具有机械释放功能的车门内把手，作为机械应急车门内把手。
该征求意见稿征求截止时间为2025年11月22日，拟于2027年1月1日生效。
这意味着，小米SU7的设计车外并没有机械释放功能，不符合未来新国标，却完全合规于当前法规。
也就是说，法规的滞后让车企陷入“合规即安全”的误区，实则埋下严重安全隐患。
此次事故折射出新能源汽车行业的普遍困境，电子智能化技术迭代速度远超标准制定进程。
目前现行的GB 15086《汽车门锁及门保持件的性能要求和试验方法》制定于2013年，当时并没有涉及到隐藏式门把手的应急机制。而且目前也没有针对碰撞后隐藏式门把手断电的测试，安全冗余设计纯靠车企的自觉性。我们呼吁车企尽快改善现有隐藏式门把手的设计，增加安全备份冗余，并且将有问题的产品进行召回处理。同时新政策也尽快落实。消费者在此段时间购车也尽量避免有安全缺陷的隐藏式门把手车型。
小米SU7事件并非个例，而是为整个新能源汽车行业敲响了一记沉重的警钟。在智能电动化转型的浪潮中，车企不能盲目陷入“唯科技感”“唯风阻数据”“唯成本控制”的误区，而应将安全冗余设计与极端工况测试置于研发体系的核心位置。对于隐藏式门把手这类改变传统操作逻辑的新技术，必须坚守“电子功能便捷化+机械结构保底化”的双重保障体系，确保无论电子系统是否失效，都能为车内人员保留可靠的逃生路径。同时，车企还应加强用户安全教育，通过车辆启动时的弹窗提示、车内醒目贴纸、短视频教程等多种形式，让消费者真正掌握应急操作方法，避免“用户手册里的安全”与“实际应用中的风险”脱节。此外，行业内还应建立“安全隐患共享机制”，车企之间就新技术应用中的安全问题开展良性沟通，共同提升行业整体安全水平，而非相互隐瞒、各自为战。
